文/王新喜

继9.98万起的比亚迪秦PLUS DM-i之后,12.98 万起宋PLUS DM-i又要来了。

2月13日,比亚迪官方公布的数据显示,秦PLUS DM-i 2023冠军版上市三天订单突破1.5万,9.9万油电同价正在让合资车的阵地失守。

回望过去2022 年里,宋 PLUS DM-i 凭借 38.8 万辆的成绩拿下PHEV 和 SUV 双料冠军,如今,比亚迪秦PLUS DM-i 2023冠军版的势头也非常强劲,当前的比亚迪通过两个电池容量版本的DM-i,正在封堵其他厂商的混动技术路线。

国内混动玩家群雄逐鹿,混动技术与日系不相上下

王传福从2003年开始研发混动技术,如今等来了收获期,混动作为一种过渡方案,也迎合了部分消费者的需求。

从国内市场来看,自主品牌参与玩混动的玩家也越来越多。比亚迪、长安、长城、奇瑞、吉利、广汽这几家主流的自主品牌,都推出了自己的混动系统,比如长城柠檬混动DHT、吉利雷神动力、广汽钜浪动力、奇瑞鲲鹏动力、东风马赫动力、北汽魔方DHT和上汽乘用车,能参与的都参与了。

这些年来,自主品牌的混动技术也在提升。谁家的混动技术更好,其实并没有一个公认的说法,可以说各有千秋。

比亚迪的DM-i混动的优势是热效率达到了43%,高效率发动机在用油工况下降低了油耗。但这同样是吉利雷神混动的优势,雷神的技术亮点包括米勒循环与低压EGR系统优化发动机热效率,热效率高达43.32%,可以说不相上下。

比亚迪的DM-i混动属于插电混动,可实现长距离的纯电行驶,如果只是上下班代步,完全可以当做电动车使用。吉利雷神Hi·X混动系统属于HEV,也就是不插电式混动,省油,降低油耗是它的优势,但比亚迪插电混动纯电行驶优势更大,在大部分人以市区通勤为主的场景下,只要你不是每次都全油门起步,它和DM-i的油耗比起来就没有太大的优势了。

而奇瑞的鲲鹏DHT超级混动,号称也是要对标比亚迪DM-i,最大输出扭矩达到了4000N·m。

长城的柠檬DHT混动上市之前号称是“全球最好的新能源技术”。它包含一个混动系统,HEV和PHEV两种动力架构,三套动力总成,也算一项有竞争力的技术。

它采用双电机混联结构,可以纯电、并联、串联,还可以实现两挡发动机直驱,与比亚迪DM-i混动相比,很难说孰优孰劣,业内基于比亚迪DM-i和长城DHT,谁才是国产最强,有很多分析,但目前来看,在品牌与销量的加持下,后者的市场认知度更高。

此外包括长安、东风、长城的技术也可圈可点。

长安智电iDD混动系统覆盖了多种混合动力技术方案,包括48V(轻混系统)、HEV(混合动力)、PHEV(插电式混合动力)、REEV(增程式混合动力)这些油电混合动力技术方案,可应用于A-C级所有车型。

东风马赫MHD混动系统由一台1.5T混动发动机配合一台HD120混动电驱总成所组成,可兼容HEV(轻混动)、PHEV(插电式混动)和REV(增程式混动)三种最具代表性的混动形式。

整体来看,国产混动玩家中,比亚迪DM-i、长城柠檬混动DHT、吉利雷神混动系统的综合性能相对更加突出,可以说是国产混动的三大头部。目前根据兴业证券研报分析,这三家已与日系本田、丰田混动能力相当,在发动机、电机、整车动力性能、油耗等指标上已与丰田、本田不相上下,在PHEV领域相比日系成本控制更好。

竞争力不相上下,但比亚迪要用价格打掉其他玩家的优势

虽然说竞争力不相上下,但目前从销量以及市场认知度来看,比亚迪要更突出。比亚迪的d-mi混动系统技术原理和本田i-MMD的串并联混动系统近乎相同。 包括长城柠檬、吉利雷神也是与之属于同一技术范畴。

这套混动系统设计思路都在于,控制发动机基本运行在最佳效率曲线附近,通过动力电池作为能量存储器、能量缓冲器、功率平衡器配合发动机工作点的调节,并充分考虑能量二次转换损耗,最终实现系统的高效率运。

本田混动2022年已更新至第四代,相对而言,比亚迪只能说与之相当,但谈不上更强。为什么技术能力不是最强的比亚迪,反而获得优势?其实原因很简单,就是成本控制能力,这点与特斯拉非常类似。对比其他合资车,比亚迪秦PLUS DM-i百公里油耗3.9升,满油满电的情况下续航1200公里,压制了合资车的竞争力。

而在混动阵营,各家混动技术的逻辑架构与能力大致处于同一水平线,在效率和驾驶体验方面没有多大差距的情况下,品牌与定价就成了关键。从目前的形势来看,比亚迪秦这一波9.9万的价格战,带动了更高的市场关注度,价格低,往往能吸引更多的消费者关注,下单的消费者一多,这种羊群效应就起来了。

之所以比亚迪秦PLUS DM-i价格战发动之后,其他的混动玩家更难了,是因为比亚迪全产业链优势,三电自研自产,零部件供应及成本自主可控,规模扩大使成本分摊降低,比亚迪的DM-i混动系统,最基础的版本能够控制成本在一万元以内(电池原材料涨价之前),相比其他车企,垂直整合的成本是碾压性的优势。包括它的刀片电池、DMi混动系统均步入成熟期,规模效应凸显,其他混动车企越来越难接招了。

PHEV无法降低成本,HEV技术路线的混动车型更难了

我们知道,混动车型有phev、hev。phev是插电式混合动力汽车,hev是混合电动汽车,最大的区别就是phev是需要通过充电桩给电池补能。后者是在发动机的运转下,将动能通过发电机转化为电能从而给电池补能。

Hev与phev各有优势,目前我国汽车市场上能够上绿牌的混动车型为插电式混合动力汽车,也就是phev。

Hev是通过内燃机运转产生电能,劣势是它所有的能量都来自于汽油,在节能方面更差,不过它不存在续航焦虑,不需要担心没地方充电没法使用电能来驱动汽车。

PHEV的短板是靠纯电驱动车辆的续航偏弱,目前市面上比较长的能跑100公里左右,这样的续航能力,市内通勤够用,但长途不行。

在多数用车场景下,HEV的燃油成本要低于纯燃油车,从综合使用体验要比PHEV好,但是它更像是一种“节油技术”,而并非新能源,加上不能上绿牌,导致很多人无奈放弃HEV车型。

在过去,这两种混动车型都有它的用户群体,而合资品牌的PHEV SUV,普遍价格高达25万以上,但如今,8.3度版本的DM-i,通过在秦plus、宋plus入门配置上的搭载和定价,一方面是让合资品牌难受,更是对HEV技术路线的一种打击。DM-i的优势在于使用了热效率很高的晓云发动机,插电式混动配合更大容量耐用性的刀片电池,可实现更长的纯电行驶里程。在价格与油耗、加速、性能、NVH层面实现了打压。

有业内人士说到:目前有哪个厂商能把HEV的A级轿车做到9.98万、A级 SUV做到14.08万了?就算能做到,DM-i不仅电油耗比你低,还能充电,最要命的还免购置税!HEV的意义已经不存在了!

因此,对于现在还在推HEV版本的车企、还在研发HEV动总的项目都非常危险了,想办法把小容量PHEV做到HEV同价或更低才有出路。

卷混动但纯电的天花板也到了:比亚迪没有梦想?

比亚迪卷混动,但在纯电市场,比亚迪也有其自身的短板,比亚迪凭借深根多年的供应链先吃掉中低端是没有问题的,但比亚迪其实无论是在技术还是供应链都比新势力更有优势,但这么多年来一直在走量,吃中低端市场,似乎对于30万及其以上的区间没有争夺意图,没有更高阶的梦想。

仰望U8定位百万豪车,但似乎更多是用来展示技术而非卖车,量产还遥遥无期。中高端蔚小理特斯拉问界等新势力玩家,其实都在争夺BBA的客户,理想与蔚来也抢走了部分BBA的市场,而比亚迪吃掉的是部分日系车与国产车的市场。

新势力都在卷智能化,集中体现在车机以及辅助驾驶方面,在所有新能源车里,比亚迪的智能辅助驾驶无疑是短板之一,正如有业内人士指出,在如今连十几万的车都标配了高通8155芯片的时代,比亚迪的代表车型汉、海豹、唐等搭载的却是像高通690这样的中低端车机芯片,并且根据绝大部分比亚迪车主透露,车机的整体交互体验也比较一般。

业内权威汽车媒体的评测也认为,比亚迪目前的辅助驾驶甚至都达不到行业的平均水平,急需完善。

简单来说,比亚迪如今其实正在步入一个瓶颈期,三电技术成熟,供应链也相对完善了,但智能化软件的短板太短,这是在纯电市场必须要攻克的难点,车机系统、智能化辅助驾驶如果不能提升,比亚迪的天花板可能会很明显。年轻消费者的需求在变化,有消费者表示,想买比亚迪的车,就是车机系统不行没法下手。

从目前来看,比亚迪为了扩大市场份额,卷混动,卷10万级别的车型,其销量也基本上是性价比市场支撑起来的,但这其实不符合消费升级的需求,未来的新能源发展趋势是纯电,在纯电市场做大竞争力,做高护城河才是长远战略,如今特斯拉新车16万其实打的就是纯电市场。

比亚迪通过价格战放大了10万以下混动市场的竞争,并不是一个好现象,国内混动技术处于百花齐放的局面,各玩家混动技术各有利弊,说白了还是成本和利润问题,只是比亚迪做到了在较低的成本上实现。另一方面它让许多消费者转入混动而放弃纯电,不利于新能源纯电汽车的普及。

而在纯电市场,特斯拉已经来势汹汹的杀入了16万的战场,12.58万的秦plus 、15.78的宋pro、16.78的宋plus都会承受一定的压力,比亚迪当前其实更应该突破纯电市场的智能化短板,推动综合产品体验的向更高阶层的升级,争夺更高区间的市场,这可能才能帮助比亚迪走得更远。

作者:王新喜 TMT资深评论人 本文未经许可谢绝转载  作者微信公众号:热点微评